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Padrão IEC 62196 (plugue de carregamento TYPE2 EV)
- Apr 16, 2017 -

IEC 62196 Plugs, tomadas, acopladores de veículos e entradas de veículos - O carregamento condutivo de veículos elétricos é um padrão internacional para um conjunto de conectores elétricos para veículos elétricos e é mantido pela International Electrotechnical Commission (IEC).

A norma baseia-se no sistema de carga condutiva do veículo elétrico IEC 61851 que estabelece características gerais, incluindo modos de carregamento e configurações de conexão, e requisitos para implementações específicas (incluindo requisitos de segurança) de veículo elétrico (EV) e equipamento elétrico de abastecimento de veículos (EVSE). um sistema de carregamento. Por exemplo, especifica mecanismos tais que, primeiro, a energia não é fornecida a menos que um veículo esteja conectado e, segundo, o veículo esteja imobilizado enquanto ainda estiver conectado. [1]

IEC 62196 compreende:

  • Parte 1: Requisitos gerais (IEC-62196-1)

  • Parte 2: Requisitos de compatibilidade dimensional e intercambiabilidade para acessórios de pino ac e tubo de contato (IEC-62196-2)

  • Parte 3: Compatibilidade dimensional e requisitos de intercambiabilidade para acopladores de veios com pinos e tubos de contato dc e ac / dc (IEC-62196-3)

Cada conector inclui sinalização de controle, não apenas permitindo o controle do carregamento local, mas permitindo que o EV participe de uma rede mais ampla de veículos elétricos. A sinalização do SAE J1772 é incorporada no padrão para fins de controle. Todos os conectores podem ser convertidos com adaptadores passivos ou simples, embora possivelmente não com todos os modos de carregamento intactos.

Os seguintes padrões são incorporados como tipos de conectores:

  • SAE J1772, conhecido coloquialmente como o conector Yazaki, na América do Norte;

  • VDE-AR-E 2623-2-2, conhecido coloquialmente como o conector Mennekes, na Europa;

  • Proposta da EV Plug Alliance, coloquialmente conhecida como conector Scame, na Itália;

  • JEVS G105-1993, com o nome comercial, CHAdeMO, no Japão.


Modos de carregamento

A IEC 62196-1 é aplicável a plugues, tomadas, conectores, entradas e conjuntos de cabos para veículos elétricos, destinados ao uso em sistemas de carga condutora que incorporam meios de controle, com uma tensão de operação nominal não superior a:

  • 690 V CA 50–60 Hz a uma corrente nominal não superior a 250 A;

  • 600 V DC a uma corrente nominal não superior a 400 A.

A IEC 62196-1 refere-se aos modos de carregamento definidos na IEC 61851-1, que especificam, cada um, as características elétricas, as proteções e a operação necessárias da seguinte forma: [5]

Modo 1

Esta é uma conexão direta e passiva do EV à rede elétrica CA, seja monofásica de 250 V ou trifásica de 480 V incluindo terra, com corrente máxima de 16 A. A conexão não possui pinos de controle extra. [6] Para proteção elétrica, o EVSE é necessário para fornecer terra ao EV (como acima) e para ter proteção de falta à terra.

Em alguns países, incluindo os EUA, o modo 1 de carregamento é proibido. Um problema é que o aterramento necessário não está presente em todas as instalações domésticas. O modo 2 foi desenvolvido como uma solução alternativa para isso.

Modo 2

Esta é uma conexão direta, semi-ativa do EV para a rede elétrica AC, seja monofásica de 250 V monofásica ou de 480 V incluindo terra a uma corrente máxima de 32 A. Existe uma conexão direta e passiva da rede elétrica CA ao equipamento de alimentação de EV (EVSE), que deve ser parte de, ou situado dentro de 0,3 metros (1,0 pés) de, o plugue de alimentação AC; do EVSE ao EV, há uma conexão ativa, com a adição do piloto de controle aos componentes passivos. [6] O EVSE fornece detecção e monitoramento de presença de proteção à terra; falha de aterramento, sobrecorrente e proteção contra excesso de temperatura; e comutação funcional, dependendo da presença do veículo e da demanda de energia de carga. Algumas proteções devem ser fornecidas por um SPR-PRCD em conformidade com os disjuntores IEC 62335 - Dispositivos de corrente residual portáteis de terra de proteção comutada para aplicações em veículos classe I e alimentados por bateria .

Um exemplo possível usa um conector IEC 60309 no lado da alimentação, que é classificado em 32 A. O EVSE, situado dentro do cabo, interage com o EV para indicar que 32 A pode ser desenhado. [7]

Modo 3

Esta é uma conexão ativa do EV para um EVSE fixo, monofásico de 250 V ou trifásico de 480 V incluindo terra e piloto de controle; Ou com um cabo obrigatório com condutores extras, a uma corrente máxima de 250 A ou, de maneira compatível com o modo 2 com um cabo opcionalmente capturado, a uma corrente máxima de 32 A. [6] A alimentação de carga não está ativa por padrão, e requer comunicação adequada sobre o piloto de controle para habilitar.

O fio de comunicação entre a eletrônica do carro e a estação de carregamento permite a integração em redes inteligentes. [7]

Modo 4

Esta é uma conexão ativa do EV para um EVSE fixo, 600 V DC, incluindo terra e piloto de controle, a uma corrente máxima de 400 A. [6] A potência de carga CC é retificada pela energia da CA no EVSE, que é conseqüentemente mais caro do que um modo 3 EVSE. [7]

IEC 62196-3 - Carregamento de CC

A cédula de votação de 2010/2011 da IEC 62196-2 não contém uma proposta de cobrança de CC / Modo 4. Isso pode ser encontrado na IEC 62196-3, publicado em 19 de junho de 2014. [8] O grupo de trabalho da IEC para TC 23 / SC 23H / PT 62196-3 (máx. 1000 V DC 400 A fichas) foi aprovado para novos trabalhos. [9] [10] [11] As especificações sobre carregamento de CC já começaram em nível nacional.

Vários tipos de plugues estão sendo considerados para o carregamento de CC. Os plugues Chademo japoneses já estão em uso há vários anos, enquanto o tipo de plugue comum é considerado muito volumoso. A China adotou o conector Tipo 2 (DKE) adicionando um modo que coloca a energia CC nos pinos AC existentes. Ambos os dois conectores usam um protocolo baseado em CAN entre o carro e a estação de carregamento para alternar o modo. Em contraste com o fato de que tanto a SAE americana quanto a européia da ACEA se concentram no protocolo GreenPHY PLC para conectar o carro a uma arquitetura de rede inteligente. Ambos os últimos consideram ter uma configuração de baixo consumo de energia / Nível 1 onde a energia CC é colocada em pinos CA existentes (conforme especificado para os tipos de plugue Tipo 1 ou Tipo 2 respectivamente) e uma configuração adicional de alta potência / Nível 2 com energia CC dedicada pinos - a ACEA e a SAE estão trabalhando em um "Sistema de Carregamento Combinado" para os pinos DC extras que se encaixam universalmente. [12] [13]

A especificação CHAdeMO descreve um carregamento rápido automotivo de alta voltagem (até 500 V CC) de alta corrente (125 A) através de um conector de carga rápida JARI Level-3 DC. Este conector é o atual padrão de fato no Japão. [14] A Força-Tarefa SAE 1772 trabalha em uma proposta de carregamento de CD a ser publicado em dezembro de 2011 [14] A extensão da tomada VDE (Tipo 2) será submetida diretamente à IEC 62196-2 até 2013. [15] Tanto a China quanto a SAE consideram o uso do conector Tipo 2 Modo 4 para carregamento DC (a carcaça do plugue TEPCO japonês é consideravelmente maior que o Tipo 2). [16]

A VDE forneceu o Plano Nacional de Desenvolvimento da Mobilidade Elétrica na Alemanha com a expectativa de que as estações de recarga de veículos elétricos serão implantadas em três estágios: 22 kW (400 V 32 A) Modo 2 são introduzidas em 2010–2013, os 44 kW (400 V 63 A) Modo 3 estações a serem introduzidas em 2014–2017 e as baterias de última geração exigirão pelo menos 60 kW (400 V DC 150 A) até 2020 permitindo carregar a bateria padrão de 20 kWh para 80% em menos de 10 minutos. [17] Similarmente, o plano SAE 1772 DC L2 é esboçado para carregar até 200 A 90 kW. [14]

Enquanto isso, a Tesla Motors introduziu o sistema de carregamento de 90 kW DC chamado SuperCharger em 2012 para seus carros Modelo S e desde 2013 atualizou o sistema de carregamento de CC para 120 kW CC. A Tesla está usando o plug-in modificado do tipo 2 para o SuperCharger. Este conector modificado permite uma inserção mais profunda e pinos condutores mais longos, permitindo maior corrente. Não há necessidade de pinos CC adicionais, pois a corrente CC pode fluir usando os mesmos pinos da corrente alternada.

Sistema de carregamento combinado

Acoplador de combinação para carregamento de CC (usando apenas os pinos de sinal do Tipo 2) e a entrada Combo no veículo (permitindo também o carregamento de CA)
O objetivo de apenas ter um conector de carregamento é improvável de ocorrer. Isso ocorre porque existem diferentes sistemas de redes elétricas em todo o mundo; com o Japão e a América do Norte escolhendo um conector monofásico na sua rede de 100–120 / 240V (Tipo 1), enquanto a China, a Europa e o resto do mundo optam por um conector com 1 fase de 230V e 3- acesso à grade da fase 400 V (Tipo 2). A SAE e a ACEA estão tentando evitar a situação de carregamento de CC com uma padronização que planeja adicionar cabos CC aos tipos de conectores CA existentes, de modo que haja apenas um "envelope global" adequado a todas as estações de carregamento CC. habitação é chamada Combo 2. [18]

No 15º Congresso Internacional de VDI da Associação de Engenheiros Alemães, a proposta de um Sistema de Cobrança Combinado (CCS) foi revelada em 12 de outubro de 2011 em Baden-Baden. Sete fabricantes de automóveis (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche e Volkswagen) concordaram em introduzir o Combined Charging System em meados de 2012. [19] [20] Isso define um único padrão de conector no lado do veículo que oferece espaço suficiente para um conector Tipo 1 ou Tipo 2, juntamente com espaço para um conector DC de 2 pinos, permitindo até 200 A. Os sete fabricantes de automóveis também concordou em usar o HomePlug GreenPHY como o protocolo de comunicação. [21]

Tipos de plugue e sinalização

A IEC 61851 refere-se a plugues e soquetes para industrial especificados na IEC 60309 para fornecer energia elétrica para os modos de carregamento especificados. Os conectores padronizados na IEC 62196 são especializados para uso automotivo. Em junho de 2010, o ETSI e o CEN-CENELEC foram mandatados pela Comissão Europeia para desenvolver uma norma europeia sobre pontos de carregamento para veículos elétricos. [22] A circulação da IEC 62196-2 começou em 17 de dezembro de 2010 e a votação foi encerrada em 20 de maio de 2011. [5] A norma foi publicada pela IEC em 13 de outubro de 2011. [23] A lista de tipos de plugues da IEC 62196-2 inclui : [24]

Acoplador de veículo monofásico tipo 1
Refletindo as especificações do plugue automotivo SAE J1772 / 2009.
Tipo 2, acoplador de veículo simples e trifásico
Refletindo as especificações do plugue VDE-AR-E 2623-2-2.
Tipo 3, acoplador de veículo monofásico e trifásico com persianas [ desambiguação necessária ]
Refletindo a proposta da EV Plug Alliance.
Tipo 4, acoplador de corrente contínua
Refletindo as especificações G105-1993 do Japan Electric Vehicle Standard (JEVS), do Japan Automobile Research Institute (JARI).

Tipo 1 (SAE J1772-2009), Yazaki


Acoplador SAE J1772-2009 (tipo 1)

O conector SAE J1772-2009, conhecido coloquialmente como o conector Yazaki (depois de seu fabricante), é comumente encontrado em equipamentos de carregamento de EV na América do Norte.

Em 2001, a SAE International propôs um padrão para um acoplador condutor que havia sido aprovado pelo California Air Resources Board para as estações de recarga de EVs. O plug SAE J1772-2001 tinha uma forma retangular baseada em um design da Avcon. Em 2009, foi publicada uma revisão do padrão SAE J1772, que incluiu um novo design da Yazaki com uma carcaça redonda. As especificações do acoplador SAE J1772-2009 foram incluídas no padrão IEC 62196-2 como uma implementação do conector Tipo 1 para carregamento com CA monofásica. O conector possui cinco pinos para os 2 fios CA, terra e 2 pinos de sinal compatíveis com IEC 61851-2001 / SAE J1772-2001 para detecção de proximidade e para a função piloto de controle.

Observe que apenas a especificação do tipo de plugue da SAE J1772-2009 foi retomada, mas não o conceito de níveis encontrado na proposta da California Air Resources Board. (O modo de carregamento Nível 1 em 120 V é específico para a América do Norte e Japão, pois a maioria das regiões do mundo usa 220-240 V e a IEC 62196 não inclui uma opção especial para tensões mais baixas. IEC 62196-2 ou SAE J1772-2009.)

Embora a norma SAE J1772-2009 original descreva classificações de 120 V 12 A ou 16 A a 240 V 32 A ou 80 A, a especificação IEC 62196 Tipo 1 cobre apenas classificações de 250 V a 32 A ou 80 A. do IEC 62196 Tipo 1 é considerado apenas para os EUA, no entanto.) [25]

Tipo 2 (VDE-AR-E 2623-2-2), Mennekes


Acoplador tipo 2, Mennekes
Tipo 2 pinagem e tomada de pinagem.

O fabricante de conectores Mennekes desenvolveu uma série de conectores baseados em 60309 que foram aprimorados com pinos de sinal adicionais - esses conectores "CEEplus" têm sido usados para carregar veículos elétricos desde o final dos anos 90. [26] [27] Com a resolução da função piloto de controle IEC 61851-1: 2001 (alinhada com a proposta SAE J1772: 2001), os conectores CEEplus estavam substituindo os acopladores Marechal anteriores (MAEVA / 4 pinos / 32 A) como padrão para carregamento de veículos elétricos. [28] Quando a Volkswagen promoveu seus planos de mobilidade elétrica, Alois Mennekes contatou Martin Winterkorn em 2008 para aprender sobre os requisitos dos conectores de equipamentos de carregamento. [27] Com base na exigência da indústria liderada pela concessionária RWE e pela fabricante de automóveis Daimler, um novo conector foi derivado pela Mennekes. [29] O estado dos sistemas de carregamento juntamente com o novo conector proposto foram apresentados no início de 2009. [30] Este novo conector seria mais tarde aceito como conector padrão por outros fabricantes de automóveis e utilitários para seus testes de campo na Europa. [29] Esta escolha foi apoiada pelo conselho conjunto franco-alemão de mobilidade electrónica em 2009. [31] A proposta baseia-se na observação de que as fichas IEC 60309 são bastante volumosas (diâmetro 68 mm / 16 A a 83 mm / 125 A) para corrente mais alta. Para garantir o fácil manuseio pelos consumidores, os plugues foram feitos menores (diâmetro 55 mm) e achatados em um dos lados (proteção física contra reversão de polaridade). [32] Ao contrário do conector Yazaki, no entanto, não há trava, o que significa que os consumidores não têm feedback exato de que o conector está inserido corretamente. A falta de uma trava também exerce pressão desnecessária sobre qualquer mecanismo de trava.

Como a trilha de padronização IEC é um processo demorado, a DKE / VDE alemã ( Deutsche Kommission Elektrotechnik , ou Comissão Alemã de Eletrônica da Associação de Tecnologias Elétricas, Eletrônicas e de Informação) assumiu a tarefa de padronizar os detalhes de manuseio do sistema de carregamento automotivo. e seu conector designado publicado em novembro de 2009 na VDE-AR-E 2623-2-2 [33] O tipo de conector foi incluído na próxima parte 2 (IEC 62196-2) como referência "Tipo 2". [29] O processo de padronização do plugue VDE continua com uma extensão para carga CC de alta corrente que será proposta para inclusão até 2013. [15]

Ao contrário dos plugues IEC 60309, a solução automotiva Mennekes / VDE (alemão, VDE-Normstecker für Ladestationen ou plugue padrão VDE para estações de recarga) tem tamanho e layout únicos para correntes de fase trifásica de 16 A até 63 A. (3.7–43.5 kW) [34], mas não cobre toda a faixa de níveis do Modo 3 (veja abaixo) da especificação IEC 62196. Como o conector automotivo VDE foi descrito primeiro na proposta DKE / VDE para o padrão IEC 62196-2 (IEC 23H / 223 / CD), ele também foi chamado de conector automotivo IEC-62196-2 / 2.0 antes de obter sua própria padronização. título. A VDE formalmente retirará o padrão nacional assim que a norma internacional IEC for resolvida.

Houve críticas ao preço do conector VDE, no entanto, pelo fabricante de automóveis Peugeot, comparando-o com os plugues IEC 60309 que estão prontamente disponíveis. [35] Ao contrário dos testes de campo na Alemanha, vários testes de campo na França e no Reino Unido tomaram conta das tomadas de acampamento (plugue azul IEC 60309-2, monofásica, 230 V, 16 A) que já estão instaladas em muitos ambientes externos. localizações em toda a Europa [35] ou versões à prova de intempéries das suas tomadas domésticas normais. Também o plugin Scame é promovido por uma aliança franco-italiana, mencionando seu baixo preço comparável. [36] A Variante Chinesa do Tipo 2 em GB / T 20234.2-2011 limitou a corrente a 32 A, permitindo materiais mais baratos. [37]

A Associação das Construtoras Européias de Automóveis (ACEA) decidiu usar o conector Tipo 2 para implantação na União Européia. Para a primeira fase, a ACEA recomenda que as estações de carregamento públicas ofereçam tomadas Tipo 2 (Modo 3) ou CEEform (Modo 2), enquanto o carregamento residencial pode, adicionalmente, usar uma tomada doméstica padrão (Modo 2). Na segunda fase (esperada para 2017 e posterior), um conector uniforme deve ser usado apenas, enquanto a escolha final para o Tipo 2 ou Tipo 3 é deixada em aberto. A lógica da recomendação da ACEA aponta para o uso de conectores do Tipo 2 no Modo 3. [38] Com base na posição da ACEA, a Amsterdam Electric instalou a primeira estação de carregamento pública Tipo 2, Tipo 2, para utilização com o test drive Nissan Leaf. [39]

A partir do final de 2010, as concessionárias Nuon e RWE começaram a implantar uma rede de polos de carga na Europa Central (Holanda, Bélgica, Alemanha, Suíça, Áustria, Polônia, Hungria, Eslovênia, Croácia) usando o tipo de soquete tipo 3 do tipo 2 com base na rede de energia doméstica trifásica de 400 V amplamente disponível. Os Países Baixos começaram a implantar uma rede de 10.000 estações de carregamento deste tipo com uma saída comum de 400 V trifásica a 16 A.

Em março de 2011, a ACEA publicou um documento de posicionamento que recomenda o Modo 2 Tipo 3 como a solução uniforme da UE até 2017, o carregamento CC ultrarrápido só pode usar um conector Tipo 2 ou Combo2 [18] A Comissão Européia seguiu o lobby [40] ] [41], propondo o Tipo 2 como solução comum em janeiro de 2013 para pôr fim à incerteza quanto ao conector da estação de carregamento na Europa. [42] Houve preocupações de que alguns países exigissem um obturador mecânico para tomadas elétricas que a proposta original da VDE não incluísse - Mennekes propôs uma solução de obturador opcional em outubro de 2012 [40] que foi escolhida no compromisso alemão-italiano em maio 2013 que os organismos de normalização propõem para a subsequente inclusão na norma CENELEC do Tipo 2. [43]

Tipo 3 (conector EV Plug Alliance), Scame

A EV Plug Alliance foi formada em 28 de março de 2010 por empresas elétricas na França (Schneider Electric, Legrand) e na Itália (Scame). [44]

Dentro da estrutura IEC 62196, eles propõem um plugue automotivo derivado dos primeiros plugues Scame (a série Libera) que já estão em uso para veículos elétricos leves. [45] Gimélec entrou para a Aliança em 10 de maio e várias outras empresas se juntaram em 31 de maio: Gewiss, Marechal Electric, Radiall, Vimar, Weidmüller França e Yazaki Europa. [46] O novo conector é capaz de fornecer carga trifásica de até 32 A, conforme examinado nos testes da Fórmula E-Team. [36] A Schneider Electric enfatiza que o "EV Plug" usa obturadores sobre os pinos laterais do soquete, o que é necessário em 12 países europeus e que nenhum dos outros plugues de carregador EV está sendo apresentado. [47] Limitar o plugue a 32 A permite plugues mais baratos e custos de instalação. A EV Plug Alliance aponta que a futura especificação IEC 62196 terá um anexo categorizando as tomadas de carregador de veículo elétrico em três tipos (a proposta de Yazaki é tipo 1, proposta de Mennekes é tipo 2, a proposta de Scame é tipo 3) e que em vez de ter tipo de plugue único em ambas as extremidades de um cabo de carregador deve escolher o melhor tipo para cada lado - o plugue Scame / EV seria a melhor opção para o lado de carregador / caixa de parede deixando a escolha para o lado de carro aberto. Em 22 de setembro de 2010, as empresas Citelum, DBT, FCI, Leoni, Nexans e Sagemcom, Tyco Electronics se juntaram à Aliança. [48] A partir do início de julho de 2010, a Aliança concluiu o teste de produtos de vários parceiros e o sistema de tomada e tomada de corrente foi disponibilizado no mercado. [48]

Embora o primeiro documento de posição da ACEA (Junho de 2010) excluísse o conector Tipo 1 (com base no requisito de carregamento trifásico abundante na Europa e na China, mas não no Japão e nos EUA), deixou em aberto a questão de saber se O conector tipo 2 ou tipo 3 deve ser usado para o tipo de plugue uniforme na Europa. [38] O raciocínio aponta para o fato de que o Modo 3 requer que o soquete esteja inoperante quando nenhum veículo está conectado, de forma que não haja perigo de que o obturador possa proteger. A proteção do obturador dos conectores Tipo 3 só tem vantagens no Modo 2, permitindo uma estação de carregamento mais simples. Por outro lado, uma estação de carregamento pública expõe a tomada de carregamento e conecta-se a um ambiente hostil, onde o obturador pode facilmente ter um mau funcionamento que não é perceptível para o motorista do veículo elétrico. Em vez disso, a ACEA espera que os conectores Tipo 2 Modo 3 também sejam usados para carregamento residencial na segunda fase após 2017, enquanto ainda permite o carregamento do Modo 2 com tipos de plugue estabelecidos que já estão disponíveis em ambientes domésticos. [38] O impacto de algumas jurisdições que exigem persianas ainda está sendo debatido. [49]

O segundo documento de posição da ACEA (Março de 2011) recomenda usar apenas o Modo 2 Tipo 3 (com IEC 60309-2 Modo 2 e tomadas padrão domésticas Modo 2 ainda sendo permitido na Fase 1 até 2017) sendo a solução uniforme da UE até 2017. Os fabricantes de automóveis devem equipar seus modelos apenas com tomadas Tipo 1 ou Tipo 2 - a infra-estrutura Tipo 3 existente pode ser conectada com um cabo Type2 / Tipo3 na Fase 1 para carregamento básico (até 3,7 kW). Carregamento rápido (3.7–43 kW) e carregamento DC ultrarrápido (além de 43 kW) podem usar somente um conector Tipo 2 ou Combo 2 (Combo 2 é Tipo 2 com fios DC adicionais em um envelope global que se encaixa em todas as estações de carregamento DC; , mesmo que a parte de carregamento de CA tenha sido construída para o Tipo 1). [18]

A EV Plug Alliance havia proposto dois conectores com persianas. O Tipo 3A é derivado dos conectores de carregamento Scam, que adicionam os pinos IEC 62196 adequados para carregamento monofásico - o conector baseia-se na experiência com o conector Scame para carregamento de veículos leves (motocicletas elétricas e scooters). [50] [51] O Tipo 3C adicional adiciona 2 pinos adicionais para carregamento trifásico para uso em estações de carga rápida. [52] Com base em sua origem, o conector é por vezes referido como o conector Scame Tipo 3 . [53]

Em outubro de 2012, a Mennekes mostrou uma solução de obturador opcional para seu soquete Tipo 2. No material de imprensa, mostra-se que alguns países escolheram o conector IEC Tipo 2 da Mennekes, apesar da exigência de persianas em tomadas domésticas (Suécia, Finlândia, Espanha, Itália, Reino Unido); somente a França tem uma decisão para o tipo de soquete IEC Tipo 3 da EV Plug Alliance. O obturador Mennekes é inerentemente IP 54 seguro (capa protetora contra poeira) fornecendo uma opção de instalação mesmo além do IP xxD. [40] Após a decisão da Comissão Européia sobre o Tipo 2 (conector VDE / Mennekes) como a solução única para a infraestrutura de carregamento na Europa em janeiro de 2013, a EV Plug Alliance pediu para incluir a variante do Tipo 2 com venezianas no próximo directiva numa audição da Comissão TRAN em Junho de 2013 [54] (o que faz com que a VDE / Mennekes plugue uma variante implementação dos requisitos da IEC Tipo 3). O organismo italiano de padronização CEI testou a proposta de obturador Mennekes (onde a Itália é um país que necessita de persianas mecânicas) e em maio de 2013 os parceiros italianos e alemães a aprovaram como uma solução de compromisso para o Tipo 2 para ser incluída na padronização CENELEC dos conectores de carregamento de veículos elétricos . [43]

A EV Plug Alliance foi vista pela última vez em junho de 2013, em uma audiência na UE. [54] O site não foi mais mantido e em outubro de 2014 foi substituído por um aviso de desligamento. [55] Com base na recomendação da UE, qualquer novo projeto em França para as estações de carregamento, a partir de 2015, começou a exigir uma tomada Tipo 2 para obter financiamento. Em outubro de 2015, ficou conhecido que a Schneider (membro fundador da EV Plug Alliance) fabrica apenas estações de carregamento com conectores Tipo 2S (tipo 2 com persianas). [56] Em novembro de 2015, a Renault começou a vender seus veículos elétricos na França com um cabo conector tipo 2 em vez do tipo 3 usado anteriormente. [57] Como tal, a produção de conectores Tipo 3 foi finalmente abandonada.

A IEC 62196-2 também documenta o tipo de conector proposto pela EV Plug Alliance como "Tipo 3". Seguindo até a Parte 2 da IEC 62196, foi aprovado um novo trabalho em uma Parte 3 [58] do padrão cobrindo o carregamento de CC.

Tipo 4 (JEVS G105-1993), CHAdeMO

CHAdeMO, IEC 62196 tipo 4

Conhecido pelo nome comercial, CHAdeMO , o conector tipo 4 é usado para carregar EV no Japão e na Europa. É especificado pelo Japan Electric Vehicle Standard (JEVS) G105-1993 do JARI (Japan Automobile Research Institute).

Ao contrário dos tipos 1 e 2, a conexão tipo 4 usa o protocolo de barramento CAN para sinalização. [59]

Sinalização


Circuito de sinalização J1772

Os pinos de sinal e sua função foram definidos no SAE J1772-2001, que foi incluído no IEC 61851. Todos os tipos de plugues da IEC 62196-2 possuem os dois sinais adicionais: o piloto de controle ( CP ; pino 4) e piloto de proximidade (PP; pino 5) sobre os pinos de alimentação de carga normais: linha (L1; pino 1), linha ou neutro (N ou L2; pino 2) e aterramento de proteção (PE; pino 3).

Resistências EVSE PP
Resistência, PP-PE Max. atual Tamanho do condutor
Abrir ou ∞ Ω [60] 6 A 0,75 mm²
1500 Ω 13 A 1,5 mm²
680 Ω 20 A 2,5 mm²
220 Ω 32 A 6 mm²
100 Ω 63 A 16 mm²
50 Ω ou <100 ω="">[60] 80 A 25 mm²

O sinal piloto de proximidade (ou presença de plugue) permite que o EV detecte quando ele é conectado. Dentro do próprio plugue, uma resistência passiva é conectada através de PP e PE, que o EV então detecta. PP não conecta entre EV e EVSE. Um plugue com um clipe de retenção fechado é indicado por 480 Ω e um plugue com um clipe de retenção aberto (isto é, pressionado pelo usuário) é indicado por 150 Ω. Isso permite que o EV iniba o movimento enquanto um cabo de carregamento estiver conectado e deixe de carregar quando o plugue for desconectado, de modo que não haja carga e arcos associados.

O PP também permite que o EVSE detecte quando um cabo é conectado. Novamente, dentro do próprio plugue, uma resistência passiva é conectada através de PP e PE. O cabo pode então indicar sua classificação atual para o EVSE com diferentes resistências. O EVSE pode então comunicar isso ao EV através do piloto de controle. [61] [62]

Resistências piloto de controle
Status Resistência, CP-PE
UMA EV desconectado Abra ou ∞ Ω
B EV conectado 2740 Ω
C Carga EV 882 ≈ ≈ 1300 Ω ∥ 2740 Ω
D Carga EV (ventilada) 246 ≈ ≈ 270 Ω ∥ 2740 Ω
E Nenhum poder N / D
F Erro N / D

O sinal piloto de controle é projetado para ser facilmente processado por eletrônica analógica, evitando o uso de eletrônicos digitais, que podem não ser confiáveis em ambientes automotivos. O EVSE inicia no estado A e aplica +12 V ao piloto de controle. Ao detectar 2,74 kΩ em CP e PE, o EVSE move-se para o estado B e aplica um sinal piloto de onda quadrada pico-a-pico de 1 kHz ± 12 V. O EV pode então solicitar o carregamento alterando a resistência entre CP e PE para 246 Ω ou 882 Ω (com e sem ventilação, respectivamente); se o EV solicitar ventilação, o EVSE só permitirá o carregamento se estiver em uma área ventilada. O EVSE comunica a corrente de carga máxima disponível ao EV pela modulação de largura de pulso do sinal piloto: 16% de ciclo de trabalho é 10 A, 25% é 16 A, 50% é 32 A e 90% sinaliza uma opção de carga rápida. [63] Os fios da linha não são ativados até que um EV esteja presente e tenha solicitado a carga; ie, estado C ou D.

O EVSE alimenta o piloto de controle com ± 12 V através de um resistor de detecção em série de 1 kΩ, após o qual ele detecta a tensão; o CP é então conectado, no EV, através de um diodo e resistência relevante ao PE. A resistência no EV pode ser manipulada ao ligar um resistor em paralelo com o resistor de detecção de 2,74 kΩ sempre conectado. [64]


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